油罐车尾气排放污染是目前全球空气污染亟待解决的重要问题之一。排放标准升级是对大气污染治理的利好。2021年7月1日，重型油罐车柴油车全面正式实施国六排放标准全面步入国6时代已是迫在眉睫。目前有的朋友可能会对国六标准提升的细节、政策执行的细则、整车售价等有些许疑惑。小编将针对国六展开系列的知识普及，今天主要是讲一下国六车到底贵在哪里。

那什么是国六呢？简单来说国六排放标准就是国家第六阶段的机动车污染物排放标准。在此之前，有国一到国五标准，而“国六标准”分为“国六a”和“国六b”两个阶段，并计划分别于2020年7月1日和2021年7月1日在全国统一实施。

近20年的时间里我们经历了国一到国六不同的标准，这样的速度，就连国际标准体系里的模范生——欧洲（每四年升级一次排放标准）都不得不对我们竖一个大拇指。我们看到的这个时间轴便是国一到国六标准全国实行的时间。

国六油罐车到底有多严？国六标准分为国六A国六B两个阶段，相比国五标准。国六在排放标准上要求更严苛，在国五基础上，氮氧化物减少80%，颗粒物减少50%，国六B阶段还增加了颗粒数量pn的限制要求。并且对排放控制装置耐久性OBD车载诊断系统实施更严格的标准。在排放升级的历史进程上，放眼望去处于领跑地位。欧洲已经实施到欧六B阶段，但国六在排放限制上既参考了欧六标准，又参考了北美的Tier3标准。从限制水平来看，国六阶段限值严于欧六排放标准限制水平，再加法规和PN限制的引入，可以说国六标准是全球严标准。国六的环保优势也能从侧面反应出它的严格指出：

数据显示，相比较国五标准，国六排放标准的：一氧化碳排放量降低50%、总碳氢化合物排放限制下降50%、非甲烷总烃排放限制下降50%、氮氧化物排放下降42%……

国六B主要是针对柴油车的，因为国内乘用车都是烧汽油的，也就说主要针对的是货车。为什么呢？柴油车虽然保有量不高，但产生的污染物不可小觑，柴油车排放了占机动车排放总量63.4%的氮氧化物和95.9%的颗粒物。柴油车尤其是柴油货车，已经成为机动车污染防治的重中之重。

柴油机的主要排放污染物有CO、HC、NOx 和颗粒物（PM、PN）等。目前来看，针对不同的排放物，由于其成因差异有不同的技术路径，但是总体可以概括为机内净化技术和机外控制技术两个方面。

• 机内技术包括油嘴设计、喷射参数优化、改善混合、喷射参数优化、降低燃烧温度、喷射参数优化、EGR、改善混合、喷射参数、降低油耗、降低燃料硫含量。

• 机内技术就是通过改善燃烧质量来降低排放，比如说改进进气系统、增大滚流比；增大气门重叠角，利用内部 EGR 加热混合气改善冷机阶段的燃油雾化条件。

• 机外技术包括DOC、POC、DPF、SCR等。

• 机外技术就是通过加装颗粒物捕集器（DPF），捕集颗粒物；通过假装SCR，催化还原氮氧化物。

目前，国内油罐车发动机生产商的主流国六技术路线为：冷却EGR+DOC+DPF+SCR+（ASC），也有部分采用无EGR 国六技术路线，即不使用外部冷却 EGR，仅采用后处理系统中的高效SCR来使NOx排放达标。总体来看，自主品牌厂商主要采用EGR+DOC+DPF+SCR+（ASC）技术路线。

非EGR路线技术难度相对更大，对标定精度要求更高，对后处理要求较高，需要和高效集成式（如Hi- eSCR系统，DOC和DPF一体封装技术）后处理系统配合。另外，不带EGR由于减少EGR相关组件，整体可靠性更高。从燃油经济性方面考虑，不带EGR的技术路线燃油经济性要比带EGR的燃油经济性更好，因为EGR为了抑制氮氧化物而降低空气的燃烧温度，燃烧放热率降低，燃烧不完全程度增加。

该技术先是通过EGR降低原机的NOX排放，再通过DOC+DPF+SCR降低NOX和颗粒物排放。与高效SCR技术路线相比，该路线对SCR转化率要求不高（90-92%），尿素消耗也较低，对发动机原机排放一致性要求也不高，因此与不同发动机的匹配具有广泛性。

相信在小编讲解完国六技术路线之后大家应该都明白跟国五的车相比，国六车的发动机有很大的升级。那么你知道除了发动机升级导致国六车成本增加以后，还有哪些因素导致主机厂不得不提高国六车的售价吗？

所谓羊毛出在羊身上，没有哪个纯粹的商人会舍弃利益为民服务。主机厂研发、设计、生产新产品、上公告的费用也肯定会通过车价的上涨间接的让卡友来承担。按照现在的行情来看，单论重卡产品的话，国六相较于国五，售价会增加5万元左右。这多出来的价差，对大部分散户来说是非常难以接受的。

要想合规生产国六车，就必须要对油罐车发动机和后处理系统进行全面升级，其成本就不是一笔小数目，之前提到的发动机上加了那么多后处理设备和机内技术的升级必然会使得成本上升。为了适应国六标准，厂家也是煞费苦心，各种技术加持使得排气管的长度加了一节又一节，这也难怪圈里有“国外研究发动机，国内研究排气管”这样一句玩笑话了。

国五的排气管

国六的排气管

除了这些大家看的见的升级之外（排气管变化很明显），国六发动机还有很多大家看不见的变化，比如说多了很多的传感器和控制器。

• 国六重卡的进气系统配置与国五/国四的区别是增加了电子节气门和PFM压差式空气流量计。PFM压差式空气流量计的安装在中冷器和电子节气门之间，作用是测量增压器压缩后的空气流量。

• 国六油罐车后处理系统比国五/国四车配置更多的排温传感器，配置了上游氮氧传感器测量原排的氮氧含量，实时的修正尿素喷射量，还配置了PM颗粒物传感器监控尾气中颗粒物是否合格。

咱们都知道DPF分为主动再生和被动再生，当被动再生不起作用、无法清除黏附的颗粒物时，需要主动再生，把颗粒物烧掉，这些内容小编之前写过，大家可以看这里：

国六的小车大多数采用喷油器后喷的方式进行主动再生，而重卡多数采用在排气管喷射燃油的方式(HCI碳氢喷射)进行主动再生（DPM系统），原因是大车采用喷油器后喷的话容易造成“湿壁”，导致机油稀释。DPM系统由计量单元和喷射单元（机械喷嘴）组成，这也是一大成本。

国四/国五的车的曲轴箱通风系统大部分采用的是自然通风，也就是下排气直接经过油气分离器裸排到大气中，这样对环境或多或少有污染。国六排放法规中要求下排气不能直接排出，要重新导入到进气管，进入燃烧室二次燃烧，因此增加了增压器和油气分离器。

上述的这些电子节气门、PFM压差式空气流量计、DPM系统、PM颗粒物传感器、氮氧传感器、增压器和油气分离器都是增加成本的因素。如果是想解放、重汽这些有自己发动机厂的品牌可能还会好一点，如果没有自己的发动机技术的话还需要像潍柴、玉柴等柴油机厂进行采购，成本就更高了，因为人家柴油机企业也是要赚钱的嘛。

除了油罐车发动机厂的研发成本之外，主机厂把发动机买回来之后还要进行路试验、装机试验、台架试验等，因此带来的主机厂的研发成本也更高。自主品牌车辆在整个研发设计过程一般都有几百台耐久验证车辆，一款车验证里程应该有上百万公里，不符合量产的车不会上市的，做汽车都是大厂，没有大厂想搞一锤子买卖。

首先对于商用车整车的几大部件如发动机、前桥、变速器、后桥等都先实行零部件台架试验，当然电器方面也需要进台架试验。然后要进行整车的性能试验和可靠性试验。整车性能试验又分为动力性能试验、制动性能试验、燃料经济性试验、操作稳定性试验和安全性试验。

油罐车整车性能试验：主要进行整车动力性、制动（ABS试验、操稳试验、噪声试验、经济性平顺性试验等几大项，别外还有几小项如整车冷却性能试验、进气阻力排气压力试验、空调试验、寒带的冷气动、除霜除雾试验、采暖试验、三高（高温、高压、高寒）的整车的标定试验等。这些试验设备、和场地都是一笔不小的开销。

可靠性试验：主要是在试验场及场外路面进行，考核整车零部件寿命，提高产品的质量。油罐车汽车试验场，简称试验场、试车场，是由各种试验道路、试验场地和试验设施等组成的整车试验基地，用于商用车进行试验的试验场我们在这里称之为商用车试验场。截止2019年全国共有汽车试验场20多家，其中主要的商用车综合试验场仅有4家，分别是农安试车场、襄樊汽车试验场、海南热带汽车试验场和定远汽车试验场。去这些试验厂做实验肯定得花钱吧，这都是不用想的。

开展大量的工程试验，必然推高研发经费。

同时，汽车厂商重新申报了数以千计的市场准入公告，也使成本进一步上升。而车企要想申报整车公告，自身必须得到工信部的许可，也俗称车企的公告资质。它被国家所严格控制着产能规模和数量，只允许减少数量，新增极其困难。

车企申报的油罐车车型公告，还要通过专家组进行的技术审查。除必须满足现有的国家强制标准以外，还包括了很多其它的的项目。

比如：

（1）全车轮胎的承载能力，不能超过总重的1.4倍，避免小车配巨型轮胎；

（2）质量利用系数，也要将乘座人员按65kg/人计算重量，所以牵引车大多是二人；

（3）油罐车驾驶室内部宽度，大于等于1200mm时，只能核定二人，而大于等于1650mm时，可核定三人。所以部分窄体轻卡只能二人；

（4）3.5吨以下的小型车，不允许申报六缸发动机，而且缸径不允许大于100mm。

反正，技术审查项目非常多和完善。

上述这些环节都会是国六油罐车的成本上升，国六排放油罐车车型的价格比国五排放车型更高。